Todo nació a partir de la obtención del Campeonato Argentino de Turismo 1976 por parte del equipo 43/70.

Sus integrantes junto a Fissanotti y Fischer (responsables de IAVA) comenzaron a desarrollar la idea de correr en Europa con Fiat 128 IAVA, auto con el que había logrado el titulo.

Sin embargo, el proyecto no pudo concretarse y tanto Eugenio Breard como Juan Pablo Zampa establecieron contacto con gente de Alfa Romeo en Italia.

Con el apoyo de Carlos Reutemann y Juan Manuel Fangio y el respaldo económico de la tabacalera Nobleza-Piccardo, se reunieron con el Ing. Carlo Chiti de Alfa Romeo, autoridad máxima del área deportiva. Él sugirió que con dos unidades disputaran el Challenge Europeo de Turismo. El auto elegido: Alfasud Sprint 1,3 litros cuya potencia original era de 87 CV (DIN).

En enero de 1977 ya todo estaba definido. Alfa Romeo se haría cargo de la preparación de los autos. La potencia fue elevada a 145 CV y su velocidad de punta alcanzaba los 215 km/h. Sus rivales de categoría serian los VW-Scirocco, Datsun, Simca y Triumph. En febrero se firma el contrato con Autodelta (preparador oficial del Alfa Romeo) por una suma -hoy irrisoria- de 80.000 dolares para disputar el Europeo 1977.

“Eso sí -comenta Breard- nosotros nos pagábamos todo y vivíamos en una pensión en Italia gastando lo menos posible porque esos gastos corrían por nuestra cuenta”. El equipo estaba compuesto por Zampa, Breard, Eduardo Márquez, Jorge Serafini y Fernando Parrado como suplente.

El calendario contemplaba doce carreras: Monza (Italia), Salzburgring (Austria), Mugello (Italia), Enna (Italia), Brno (Checoslovaquia), Nürburgring (Alemania), Zandvoort (Holanda), Silverstone (Inglaterra), Zolder (Bélgica), Jarama (Espafia), Estoril (Portugal) y Paul Ricard (Francia).

Debido a demoras en la homologación de las unidades de la Misión Internacional Argentina, el equipo no pudo participar en la primera competencia en Monza. Por consiguiente su debut se produjo en la segunda, disputada en el complicado circuito de Salzburgring en Austria. Desde el primer momento mostraron su poderío y la excelente preparación de los Alfa Romeo. El binomio Serafini-Márquez gana la clase hasta 1.300 cm3 y comienzan a sumar puntos, en tanto Breard-Zampa abandonaban por rotura de la polea del alternador.

En Mugello se repite la historia pero Serafini vuelve a la Argentina por temas personales reemplazándolo el uruguayo Fernando Parrado que hasta ese momento era piloto suplente y encargado de las relaciones públicas y prensa del equipo. Esta modificación no altera la contundencia con que los Alfasud aventajan a sus rivales. Precisamente Parrado-Marquez ganan en Pergusa.

Unas semanas después, en el trazado semipermanente de Brno en Checoslovaquia se produce un triunfo inesperado y una anécdota que habla de los momentos que vivían en ese país. Terminan segundos Parrado-Marquez y el triunfo queda en manos de un “irregular” Skoda (marca local) que no cumplía con las normas reglamentarias pero que fue beneficiado por su calidad de “local”.

Luego vino Nürburgring (sobre el anillo de 22,8 km). Veinte días antes, todos los pilotos del equipo se trasladaron al circuito aleman con Teo Zéccoll, un veterano y experto piloto en ese dibujo. Llevaron dos Alfasud standard y dieron cientos de vueltas hasta conocerlo a fondo. “Chippy” Breard recuerda ese triunfo como el más importante junto a Zampa. Tercero el otro binomio a cargo del segundo Alfa Romeo.

Eduardo Márquez vuelve a su Chascomús natal y es reemplazado por Máximo Macchi, que disputa una sola prueba. A partir de ese momento la pareja Zampa-breard se alza con todos los triunfos. Zandvoort, Silverstone, Zolder y Jarama los ven en el escalón más alto del podio. Estoril y Paul Ricard son simples trámites en una carrera rumbo al Campeonato de Pilotos y Marcas.

El Campeonato lo ganan Zampa-Breard y Alfa Romeo logra el título con el Alfasud Sprint 1,3 litros en la categoría hasta 1.500 cm3 del Grupo Dos.

En su casa de San Isidro, casi Veinte años después, Eugenio Breard recuerda esa misión a Europa. “El rival más complicado durante todo el año fue el Volkswagen Scirocco de un equipo alemán. Andaba muy fuerte y los pilotos eran buenos pero el Alfa Romeo los aventajaba a la hora de doblar en curvas de media y alta velocidad”.

“El mejor de todos los recuerdos fue el triunfo en Nürburgring, un circuito que tenía una magia especial. Ganar en Nürburgring no era lo mismo que lograrlo en Silverstone, Estoril o Monza. Durante dos semanas dimos decenas y decenas de vueltas bajo la dirección de Teo Zéccoli que conocía cada curva, cada rincón, cada desnivel y sabía cuál era la trayectoria ideal aunque en apariencia no fuera la mas lógica”.

En más de una ocasión, gracias a su maniobrabilidad y relación peso/potencia, los Alfasud se mezclaron con los BMW del equipo Luigi donde sus pilotos eran de la talla de Gunnar Nilsson y Derek Bell. “Cuando ganamos en Nürburgring fue el team BMW quien nos vino a rociar con champagne al box y terminamos a la noche en una comida que se prolongó hasta la madrugada. Por supuesto ellos habían ganado la general…” recuerda Breard.

Así fue como cuatro argentinos, apoyados por una empresa que creyó en el proyecto ganaron el Challenge Europeo de Turismo de 1977 en el Grupo Dos. ¿Cómo era aquel auto que conocimos en Argentina en la década del ’80? Su motor era un cuatro cilindros de 1.286 cm3 que entregaba una potencia (standard) de 87 CV a 6.000 rpm, alimentado por un carburador de doble cuerpo. Disponía de doble árbol de levas a la cabeza, caja de cinco marchas, frenos de disco en las cuatro ruedas y su peso era de apenas 890 kilos.

Bajo el reglamento del Grupo Dos Internacional la potencia llegaba a los 145 CV y su velocidad máxima superaba los 215 km/h en las rectas de algunos circuitos.

Si bien hubo intentos por parte de los responsables de Alfa Romeo en repetir la experiencia, los integrantes volvieron a la Argentina y siguieron compitiendo a nivel nacional, en el caso de Eugenio Breard ya ligado de manera casi incondicional a la marca italiana como compañero de equipo de Jorge Maggi en dos alfa Romeo GTV 2000 años más tarde.

Pero esa es parte de otra historia.

El operativo había sido exitoso. Una Vez más la casa de  Milán demostraba que sus productos eran los más aptos  en competencias deportivas internacionales bajo cualquier reglamentación.

Esos pequeños motores de 1.3 litros se habían mezclado con los grandes monstruos del automovilismo mundial.

 

Extraido del Libro “Alfa Romeo y la Argentina – La leyenda continúa”
Textos y fotos de Jorge Augé Bacqué y Carlos Figueras