“El Alfa 156 fue mi primer proyecto realmente significativo, siempre va a ocupar un lugar en mi corazón. Cada vez que veo uno me doy cuenta que es una obra maestra que no envejece”. Walter de’ Silva, 2012.

Cuando miramos en restrospectiva hacia el final del milenio y el comienzo de los años 2000 es inevitable que la figura de Walter de’ Silva emerja como una de las más influyentes y gran protagonista de una era. De hecho integra el Top 10 de los mejores diseñadores italianos y del mundo en el Museo Nacional de Torino. Habiendo trabajado en el Centro Stile Fiat y en el instituto de diseño e ingeniería I.D.E.A. en Torino, de’ Silva logró escalar posiciones hasta llegar a ser el director del Centro Stile Alfa Romeo a mediados de los ’90.

Alfa Romeo había experimentado una epoca algo dificil durante los primeros años de de’ Silva allí, y esto impactó en las areas de diseño de la compañía, el Centro Stile. El sedán 164 había sido encargado a Pininfarina y en 1987 Fiat tomó control financiero de Alfa Romeo (de hecho de’ Silva fue una de las últimas personas contratadas directamente por Alfa antes de que Fiat tomara el mando). El primer auto presentado bajo el ala de Fiat fue el Alfa 155, que remplazó al 75 y su tracción trasera. Al igual que el 164, el Alfa 155 fue diseñado fuera del Centro Stile, esta vez encargado al instituto I.D.E.A., no obstante los genes del grupo Fiat estaban presentes. La noción de que el 155 no era un “verdadero” Alfa y las criticas mixtas llevaron a iniciar una intensiva campaña deportiva para levantar la imagen del sedan mediano de la casa. Los planes de desarrollo fueron revisados con el avance de la nueva casa matriz determinando que la nave insignia, el 164, debería mantener su linea 10 años hasta contar con un remplazo. A mediados de los ’90 Alfa pareció ganar un momento con el 145 y el 146 (los primeros Alfas de producción atribuidos a de’ Silva), también con los gemelos GTV y Spider diseñados y fabricados por Pininfarina, que estrenaron los nuevos motores TwinSpark 16 valvulas basados en el bialbero Fiat y que pronto equiparían toda la gama incluyendo 145, 146 y 155.

Era inveitable que el remplazo del 155 fuera ganando cada vez más atención, tanto en la propia Alfa Romeo como en la prensa. La dirección de Fiat, comandada por Paolo Cantarella, entendió la importancia del Tipo 932 (el nombre interno del proyecto en fase de desarrollo), tanto así que retardó al remplazo del 164 (que eventualmente surgiría como 166). Un verdadero hito que marcaría el futuro de Alfa Romeo llegó en 1996 con el concept car Nuvola, un Gran Turismo de dos puertas que logró hermanar tecnología de punta con la clásica inconografía y valores Alfa Romeo, un blend especial que caracterizaría los modelos venideros de la marca.

“Tratamos de crear un auto que tuviera toda la personalidad que el 155 no pudo tener porque tuvo que estar supeditado a duras imposiciones en el diseño” Mario Favilla, Alfa Romeo Advanced Design y Relaciones Publicas del Centro Stile Alfa Romeo.

Era fines de 1993 cuando tres casas de diseño, Pininfarina, ItalDesign Giugiaro y el Centro Stile Alfa Romeo tuvieron en sus manos el brief del Tipo 932. Finalmente fue la interpretación del Centro Stile la que dió en clavo, con Walter de’ Silva como cabeza del studio y Antono Rosti como jefe de diseño para el proyecto 932, mientras que Zbigniew Maurer lideraría el equipo de diseño exterior. Arcangelo Jeker, Giulio Fantin y Vincenzo Ferreri eran los encargados del desarrollo del interior del Tipo 932, y Simona Falcinella como curadora de materiales, colores y texturas. Todos miembros del team que ya había trabajado en los Alfa 145 y 146, éxitos de ventas para la marca en toda Europa.

Si bien el modelo llegaría a los salones de venta como “Alfa 156”, durante la etapa de desarrollo, para el equipo de diseño era llamada “Giulietta”, en referencia al histórico modelo de la marca que se convirtió en un punto de inflexión a mediados de los años ’50. Claro que no fue la única inspiración para el 156, otras joyas como el Alfa 1900 también aportaron al carácter de la nueva berlina.

El diseño del nuevo auto fue aprobado en 1994 y el 156 hizo su debut impresionando a toda la audiencia en el Frankfurt Motor Show de 1997, haciendo que su antecesor y prácticamente toda la competencia carecieran instantáneamente de personalidad, anónimos. Claves de estilo clásicas de Alfa Romeo fueron respetuosa e inteligentemente re-imaginadas, el ‘scudetto’, esa parrilla con forma de escudo que la identifica inmediatamente y que ahora se posiciona orgullosamente comandando todo el diseño del auto de donde salen las dos lineas que recorren todo el capot y se pierden a los lados. Las dos ‘pinceladas’ laterales que se presentan como una evolución de la profunda cunea que desde años había sido la firma del diseño de Alfa Romeo, que a pesar de haber casi desaparecido en los flancos se comporta con sutileza y sofisticación reteniendo la deportividad y agresividad haciendo énfasis en las ruedas. Había incluso un reconocimiento a los clásicos grupos ópticos dobles de los Alfas de otras épocas, esta vez con ambos reflectores integrados dentro una pieza. Todos estos guiños y elementos históricos fueron hábilmente combinados refrescante, moderna e innovativamente, como en las manijas de las puertas (piezas de soberbia manufactura, admirables en si mismas) mientras que las traseras fueron inteligentemente disfrazadas de manera de no interferir con la ‘pincelada’ del flanco trasero y favoreciendo el novedoso estilo de coupè tan característico.

“Deportivo, pero de refinado gusto, agresivo pero sin caer en excesos, la balanceada linea del 156 impresiona y convence a primera vista” Silva Baruffaldi, Auto&Design, numero 106, Noviembre 1997.

El interior continúa con ese pasado deportivo en clave moderna, incorporando dos grandes diales frente al piloto, con los indicadores de combustible, temperatura y el reloj en el panel central. Todo el panel de instrumentos fue agresivamente inclinado hacia el conductor. Terminaciones en cuero, butacas Recaro y Momo, volante y pomo de cambios de madera, todos opcionales disponibles para acondicionar el ‘feeling’ del interior de acuerdo a las preferencias del comprador.

Mecánicamente el punto de partida para el nuevo auto sería la plataforma Fiat Tipo 3 que ya encontrábamos en varios productos del Gruppo Fiat incluyendo el 155, pero en el caso del 156 debutó un trabajo hecho a medida, incluyendo importantes modificaciones en las medidas y suspensiones de doble paralelogramo adelante y tipo McPherson derivadas del Alfa 164 en el tren trasero. Se ofrecieron seis motirizaciones distintas, cuatro nafteras 16 válvulas Twin Spark en cilindrada 1.6, 1.8 y 2.0, también el clásico V6 Alfa actualizado ahora con 24 valvulas y 2.5 litros. Además completaban la oferta dos plantas motrices diesel, una 4 cilindros de 1.9 de cilindrada y una cinco cilindros de 2.4 litros de cilindrada. Las cajas de cambios al inicio eran manuales de 5 marchas en las versiones 4 cilindros y diesel mientras que el V6 equipaba una de 6 marchas.

“Tuvimos la suerte de tener un chassis exclusivo. Sólo la sección central del piso es compartida con el Fiat Marea pero incluso eso fue modificado”. Antonio Rosti, Chief Designer Tipo 932

Estás opciones de caja fueron luego complementadas por dos alternativas. La Q-system automática como opcional en la versión 2.5 V6, una caja automática deportiva tradicional con convertidor de torque, pero que incorporaba una selectora tipo H permitiendo al conductor elegir la marcha casi como una manual. De más fama (o infama) fue la caja Selespeed que fue opcional en la versión 2.0 Twin Spark, utilizando la misma caja de 5 marchas manual, se acoplaba un sistema controlado electrónicamente para remplazar el pedal de embrague con uno activado hidráulicamente. La caja Selespeed ofrecía la posibilidad de cambiar marchas manualmente usando la palanca secuencial, utilizando los botones al volante o se podía seleccionar la opción ‘city’ para pasar a modo 100% automático.

La respuesta fue muy positiva para el Alfa 156. Ganó numerosos premios incluido el de Auto del Año 1998, para el año 2000 más de 250.000 ejemplares ya se habían producido.

Con el suceso obtenido en el lanzamiento del 156 en 1997, Alfa Romeo puso su atención en expandir la gama incorporando una variante más versátil a la familia 156. La SportWagon hizo su debut en marzo de 2000 en el Salón del Automóvil de Ginebra. Naturalmente el Centro Stile fue el encargado del diseño, aunque en las etapas iniciales se intercambiaron consultas con el estudio Bertone y el I.D.E.A. Durante este período, Walter de’ Silva y Wolfgang Egger pasaron a SEAT continuando sus respectivas carreras en el Grupo VW, mientras que Andreas Zapatinas tomó el rol de lider del Centro Stile. Al contrario de lo que sucedía en otras propuestas familiares de la época, el estilo y la deportividad eran altos estándares en la agenda de Alfa Romeo. El pilar C se incorporó a la superficie vidriada creando una idea de coupè y la linea del techo pasó a tener una larga y suave caída hacia la luneta. Las bisagras del portón trasero fueron alejadas de la luneta y la linea del techo se prolongó hacia abajo delineando la apertura del portón trasero.

La 156 SportWagon se ofreció con las mismas motorizaciones que el sedan e incorporaba el sistema ‘Nivomat’ de Sachs-Boge que permitía a la suspensión trasera autonivelarse mejorando la maniobrabilidad en caso de llevar cargas pesadas, aunque en términos reales la capacidad de carga con las butacas en posición no era tan superior respecto a la berlina 4 puertas. Claro que permitía rebatir los asientos, ahora si, mejorando notablemente el volumen de carga.

La gama llegó a su pináculo en Noviembre de 2001 con el debut del 156 GTA. Con un nombre que hacía referencia a la icónica Giulia Sprint GTA (Gran Turismo Alleggerita), una homologación especial que le dio a Alfa significativas victorias en los años ’60, la 156 GTA equipaba una versión 3.2 litros del conocido V6 24 válvulas pero ahora llegando a entregar 250hp. Se habían trabajado suspensiones y mejorado los frenos, guardabarros ensanchados, paragolpes rediseñados, faldones especiales y ópticas mejoradas con lamparas de xenon completaban el pack exterior. El interior incorporaba butacas deportivas y retoques que hacían muy especial esta versión. La GTA se produjo tanto en versiones sedan como en versión wagon, se comercializaba con cajas de 6 marchas manuales y Selespeed. La producción de la versión GTA continuó hasta 2005, año en que el 156 abandonó la linea de montaje aunque nunca incorporó el facelift de Giugiaro que el resto de la gama recibió en 2003.

Además de ser la más veloz, y rara (sólo 4651 unidades producidas), y más cara de las 156, la GTA se destacaba por su motor, el 3.2 V6 es considerado por muchos como uno de los mejores motores de producción masiva de la historia con gran desempeño y un sonido fantastico. Esta combinación le dio al GTA un estatus de auto de culto entre los fanáticos que la consideraron por años como la mejor expresión de un Alfa Romeo moderno, y los precios de las 156 GTA reflejan esto año a año.

Unidades producidas Alfa Romeo 156 GTA:
156 GTA Sedan 2625
156 GTA Selespeed 348
156 GTA Sportwagon 1174
156 GTA Sportwagon Selespeed 504
Total: 4651

La primera actualización importante que recibió el 156 ocurrió en 2002, alineando la gama a los cambios que se habían presentado con la GTA. Externamente los cambios eran menores (paragolpes y espejos de color carrocería) pero en el interior esta versión equipaba el mismo volante multifunción y el panel de instrumentos con doble control de temperatura y pantalla de computadora de abordo vistos en la GTA. Además los materiales utilizados fueron mejorados respecto a la primera generación. Otra actualización sufrió la planta motriz, el viejo 2.0 TwinSpark dio paso al 2.0 JTS de inyección directa. Las opciones de caja de cambio no sufrieron modificaciones pero la variante Selespeed ahora se ofrecía con “paddle shifters” detrás del volante, en un tono más deportivo y acorde a los tiempos.

La seguridad también fue mejorada en toda la gama incorporando airbags de ventana, control de tracción y control dinámico de estabilidad. Esta generación fue producida por un corto periodo de tiempo ya que en 2003 se presentó el restyling exterior de la llamada “fase 3”.

Impresionados por el Concept Brera de Giorgietto Giugiaro, la dirigencia de Alfa Romeo se alineó con ItalDesign Giugiaro para llevar adelante el restyling del 156. Wolfgang Egger volvió al Centro Stile luego de su paso por SEAT ocupándose de supervisar el proyecto tanto en el exterior como en el interior. La actualización del frontal y la parte trasera del auto cambió notablemente su personalidad, acercándolo en su estilo al Brera y delineando el family feel futuro de la marca, dándole en lineas generales un aspecto más agresivo. Los trabajos en la carrocería fueron importantes con cambios en paragolpes, guardabarros delanteros, capot y tapa del baúl. La gama de colores también se vio actualizada así como las combinaciones de materiales y colores en las terminaciónes del interior. El scudetto o callandra, que se extendió casi hasta la base del paragolpes, junto con nuevos grupos ópticos competaban un look mucho más agresivo que el modelo original. Estos cambios no solo acercaron al 156 a la linea del Concept Brera, además lo aggiornaron respecto a sus hermanos, el Alfa 147 y la GT.

“No es facil renovar la arquitectura de un auto tan exitoso. Fue un verdadero desafío” Giorgietto Giugiaro, 2003

“Con el restyling del 156, bajaron demasiado la nariz del auto… lo transformaron en un tapir” Walter de’ Silva, 2005.

Hubieron otros cambios con el debut del restyling, nuevos equipamientos como la versión Turismo Internazionale o ’TI’, que se posicionaba como una versión deportiva debajo del GTA, con suspensión deportiva, llantas de 17” y toques estéticos de aspecto deportivo en el interior con terminaciones en negro con costuras rojas. Además los motores diesel fueron mejorados ahora denominados M-Jet en 1.9 litros y 16 válvulas (con caja de 6 marchas) y el 2.4 de 20v.

La última interpretación del 156 en hacer su debut fue la variante Q4 de la SportWagon, presentada en 2004. Equipada con un sistema de tracción integral Torsen, sólo estaban disponibles con el 1.9 M-Jet y volante a la izquierda. A la SportWagon Q4, que en apariencia no se distinguía de la SW tradicional se sumó una versión offroad denominada CrossWagon Q4 en consonancia con la tendencia de vehículos similares como el Volvo XC70 o el Audi Allroad. A la tracción integral y el notable despeje del suelo se sumaron cambios estéticos y protecciones en aluminio dándole un look más robusto que su hermana citadina. A lo largo de 3 años de producción, Alfa Romeo fabricó 7032 156 CrossWagon Q4, un volumen limitado por la única opción de motorización y el volante a la izquierda que le cerraba algunos mercados.

A pesar de que el ultimo Alfa 156 sedán dejó la linea producción en 2005, la CrossWagon Q4 siguió fabricándose hasta 2007 dado que ocupaba un nicho de mercado con poca oferta en ese momento. En total se produjeron 651.156 Alfa Romeo 156 a lo largo de una década convirtiéndolo en uno de los más exitosos modelos de Alfa Romeo en su historia tanto en ventas como en influencia y apreciación de la crítica.

Los alumnos del proyecto 156 siguieron influenciando la industria automotriz aún después de su paso por Alfa. Ambos, Walter de’ Silva y Wolfgang Egger fueron a SEAT luego del lanzamiento del 156, haciendo carrera en el Grupo VW. Mientras que de’ Silva eventualmente llegó a jefe de diseño del Grupo y su protegido, Egger, llegó a ser lider del Audi Group Design luego de un breve retorno a Fiat, más tarde pasó a ItalDesign Giugiaro (propiedad de Grupo VW). Simona Falcinella también pasó al Grupo VW como jefe de Diseño Color y Terminaciones en Audi. Andreas Zapatinas pasó a Subaru a mediados del 2000, y supervisó una serie de concept cars, así como el R2, b9 Tribeca y el facelift del Impreza aunque su partida de la marca japonesa en 2006 no fue del todo elegante. Otros integrantes del equipo como Mario Favilla, Zbigniew Maurer y Antonio Rosti permanecen en Alfa Romeo.